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12月11日上午，在8號線王府井站施工現(xiàn)場的接收井內，隨著盾構機刀盤破土而出，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，標志著貫穿北京南北中軸線的地鐵8號線隧道區(qū)間工程全線貫通。預計明年春節(jié)后開始機電安裝工作，明年6月進行鋪軌施工。

12月11日上午，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通。攝影/新京報記者 王貴彬

計劃明年6月進行鋪軌施工

北京地鐵8號線呈南北走向，基本與北京中軸線重合，是線網(wǎng)規(guī)劃中南北走向的骨干線路。由于中心城區(qū)段開工晚、建設難度大等原因，目前這條線路分南北兩段運行，北段線路北起昌平區(qū)朱辛莊站，南至東城區(qū)中國美術館站，南段線路北起東城區(qū)珠市口站，南至大興區(qū)瀛海站。

北京地鐵8號線工程共分四期建設，其中一期工程（奧運支線）于2005年動工，2008年7月通車；隨后陸續(xù)開展二、三、四期工程建設，于2018年年底實現(xiàn)通車狀態(tài)。目前8號線還剩余王府井北站、王府井站、前門站三站及相應兩個區(qū)間長度約3.56公里，因開工較晚、建設難度大等原因，還在施工中。

此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號線最后一個區(qū)間工程，長1.65公里，采用泥水平衡盾構機施工，盾構機從前門站始發(fā)，沿前門東大街、臺基廠大街方向掘進，至長安街南側接收。

京投所屬軌道公司第一項目管理中心副總經理呂高峰介紹，由于這段區(qū)間處于城市核心區(qū)，開工比較晚，通車時間還要進一步籌劃，預計明年春節(jié)后開始機電安裝工作，明年6月進行鋪軌施工。北京地鐵8號線全部通車后，將有利于打通南北公共交通動脈，優(yōu)化軌道交通格局。

工人正在準備貫通儀式。攝影/新京報記者 王貴彬

下穿眾多風險源 以“考古”的方式修地鐵

從工程路線圖上看，該盾構區(qū)間需要依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等2個特級風險源，以及中國鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風險源，這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風險源最多的一段。按照施工方的說法是，“幾乎一路過去都是文物，都是風險源，對沉降控制的要求極高”。

據(jù)施工方介紹，盾構機自前門車站始發(fā)后，就經歷了一段艱難的“旅程”。先是由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，這里是目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進倉檢修換刀，加大了技術操作風險。

為確保施工萬無一失，施工團隊采取了“考古式”施工，每前進一米都萬分小心，采用最先進的泥水平衡盾構機來控制地表沉降，用一系列技術攻關保護地面文物和重要設施。

據(jù)項目施工標段負責人王兆民介紹，該項目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構施工綜合技術”優(yōu)勢，通過三維可視化實時顯示，重點施工部位精確注漿，建立盾構操作遠程智能化監(jiān)控，嚴格按照設計要求調整控制同步注漿、補償注漿的注漿壓力和注漿量。同時，采用克泥效填補刀盤和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風險源。在施工期間，兩臺盾構機四次下穿特級風險源，結構沉降不足1毫米，堪稱“零沉降”。項目團隊還研發(fā)了“中心城區(qū)盾構長距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動控制技術”。

工人在檢查隧道。攝影/新京報記者 王貴彬

核心區(qū)環(huán)保施工“零污染零動靜”

項目自進場以來，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播污染。該工程離天安門廣場僅50米，即使每天周邊游人如織，卻不會感受到大型工程正在施工。

面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團隊通過泥水分離系統(tǒng)過濾出帶給盾構動力的泥漿，在設備出渣口處設置渣土自動化稱重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計掘進出渣量，幫助判斷掘進參數(shù)的合理性，保障施工安全。過濾出的泥漿可進行再循環(huán)利用，實現(xiàn)變廢為寶原地消納，經過泥水分離設備處理后的砂石由專門的渣土運輸車輛夜間運至專門的渣土消納場所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”。